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Retour aux actualités 28 avril 2016

Gitana 16, une version 2016 façonnée par le Gitana Team

The Transat bakerly Mono60 Edmond de Rothschild Sébastien Josse

Elégant et racé, le Mono60 Edmond de Rothschild, alias Gitana 16, arbore l'aigle et le lion sur son étrave. Emblèmes du blason familial, ces animaux rois symbolisent la vision de long terme, la puissance et l'excellence. Des vertus qui prennent corps dans ce monocoque moderne, résolument avant-gardiste, conçu pour le Vendée Globe 2016-2017 (départ le 6 novembre) et développé par les spécialistes du Gitana Team autour du skipper Sébastien Josse.

Dessiné par l'architecte Guillaume Verdier en collaboration avec le Cabinet VPLP et le bureau d'études « maison », le dernier-né des Gitana appartient à cette nouvelle génération des monocoques IMOCA, ultralégers, planants et dotés de dérives foil. Depuis sa mise à l'eau le 7 août 2015, l'unité de 60 pieds (18,28 mètres) a continué d'évoluer, notamment lors d'un important chantier réalisé cet hiver dans la base du team à Lorient.

Un voilier sophistiqué à l'extrême

Alliage subtil entre finesse et robustesse, tout dans ce bateau est tourné vers la performance. Chaque pièce ou presque est réalisée sur mesure, imaginée pour traduire une sensation, un chiffre, pour tendre vers un prototype toujours plus rapide et à la main de son skipper. L'échange est constant dans l'équipe. Marins et terriens transforment ensemble de la matière grise en astuces, en systèmes, en grammes et en nœuds gagnés.

Avant le départ de The Transat bakerly, Pierre Tissier - directeur technique -  et Armand de Jacquelot - ingénieur, membre du design team de l'écurie aux cinq flèches -, détaillent quelques-unes des dernières optimisations du Mono60 Edmond de Rothschild.

Avec Gitana 16, on parle d'un monocoque qui glisse à 25 nœuds et frôle régulièrement les 30, des vitesses que l'on attribue plus traditionnellement aux multicoques… Les deux transatlantiques réalisées fin 2015 ont permis de constituer une importante base de données des performances et notamment de mesurer les bénéfices des dérives foil. « Le foil pousse et génère du couple de redressement au bateau comme s'il y avait plusieurs équipiers au rappel. Les gains sont réels mais il faut désormais réduire la traînée, » résume Armand de Jacquelot. « Nous avons donc conçu une deuxième génération de foils. La géométrie du tip (partie courte) est plus élancée et avec plus de surface portante. Nous avons aussi modifié le profil du shaft (la partie longue) pour aider à remonter au vent et nous espérons que cela sera bénéfique sur The Transat (course contre vents et courants). À l'intérieur de la coque, la configuration des ballasts a aussi été optimisée pour gérer au mieux l'équilibre du bateau. » 

Inutile d'être rapide si l'on casse. La quête du bon dosage entre performance et sécurité s'appuie sur des observations aujourd'hui très concrètes. « L'ensemble du bateau a reçu des contrôles ultra-sons afin d'établir un diagnostique exact de l'état du composite. L'objectif est de détecter la moindre fatigue du carbone et de prévenir une rupture éventuelle en renforçant de façon ciblée » ajoute Pierre Tissier. « Plusieurs pièces névralgiques qui subissent de gros efforts sont aussi passées au scanner. À l'image du corps humain, cela permet de lire à l'intérieur de la structure et, là encore, de guetter le moindre problème. »

 

« À bord, l'instrumentation, c'est-à-dire la présence de capteurs de tension, comme sur le tirant de galhauban par exemple, permet à Sébastien de savoir en permanence la charge que supporte le bateau et, dans ce cas particulier : le mât, » complète à son tour Armand. « En temps réel, il dispose de ce chiffre sur ses écrans, comme il a la vitesse du vent, son cap, etc. Il adapte donc sa navigation en fonction dans l'objectif de préserver le gréement. Sinon, dernière nouveauté, les foils ont été équipés de fibre optique qui permet de connaître les microdéformations de la pièce et aide à mieux gérer la puissance. En somme, à de telles vitesses et pour de tels efforts, les sensations du skipper ne suffisent plus. Il faut pouvoir l'aider avec des mesures structurelles précises remises à jour en permanence et qui entrent directement dans la conduite du bateau.»

Piloter un tel engin demande de la force de caractère et de la force tout court. Le pont est en permanence balayé par des paquets de mer, le cockpit encapsulé pour permettre au skipper de manœuvrer à l'abri et le ventre de carbone brut particulièrement austère. Quelques instants sous la casquette permettent de comprendre. « Multiplier les possibilités de réglages était dans le cahier des charges initial du bateau » rappelle Armand. « Et, en effet, il y a beaucoup de cordages ! Depuis cet hiver, chaque bout a son rangement propre. Sébastien peut utiliser n'importe quel winch avec n'importe quel bout et nous avons aussi ajouté des systèmes de contrôles des écoutes à distance afin qu'il puisse se caler où il veut en gardant toujours la maîtrise. C'est un cockpit condensé et conçu pour lui, adapté à sa morphologie et à sa façon de naviguer. Enfin, nous avons ajouté une bâche transparente qui permet de fermer ce qu'on pourrait appeler l'habitacle afin de se protéger du retour de la mer par l'arrière du bateau. »

Afin d'aller chercher toujours la meilleure glisse, Sébastien agit sur l'assiette du bateau. Pour cela, il règle ses foils, ses ballasts et matosse, c'est-à-dire qu'il déplace tout le matériel embarqué ainsi que les voiles qui ne sont pas hissées, ou encore ses vêtements, sa nourriture… Un travail de titan qui d'un bord sur l'autre peut vite représenter 4 à 500 kilos. « À l'extérieur, l'arrière très dégagé du cockpit et le rail de Grand Voile fixé au plancher ont fait leurs preuves pour aider au matossage des voiles. Cet hiver, nous avons par contre travaillé à l'intérieur où cela est beaucoup plus compliqué » précise Pierre. « La confection de plusieurs bâches sur-mesure ont permis de lisser les surfaces anguleuses des cloisons et autres pièges qui peuvent réduire à néant de longues minutes d'efforts dépensées pour déplacer une voile de quelques centimètres… »

Le contrat était clair entre Sébastien Josse et l'équipe : la performance d'abord, le confort après. « Il n'a pas du tout d'exigence de ce côté là. C'est un dur au mal » conclut à son tour Armand, marin lui-aussi qui connaît la longueur des jours de mer dans l'inconfort. Il a couru la dernière Mini-Transat et traversé l'Atlantique en solitaire sur un bateau de 6,50 mètres ! « On peut dire que les choses s'améliorent un peu de ce côté là à bord de Gitana 16 avec l'installation d'un petit chauffage, l'embarquement d'un matelas microbilles qui s'adapte à la forme du corps et la mise en place d'un système permettant à Sébastien d'écouter de la musique dans le cockpit. Mais cela reste bien peu de choses… »

À Plymouth, lundi 2 mai à 15h30 (heure française), le Mono60 Edmond de Rothschild coupera la ligne de départ de The Transat bakerly en direction de New York. Une douzaine de jours difficiles en Atlantique Nord qui permettront de tester ces évolutions en course. Le Gitana Team disposera ensuite de quelques jours aux Etats-Unis afin de préparer le bateau pour une nouvelle traversée en solitaire entre Manhattan et Les Sables d'Olonne. Ce retour en France, début juin, livrera ses derniers enseignements pour un ultime chantier de préparation avant de s'élancer début novembre sur le Vendée Globe.

Agenda à Plymouth (heure locale GMT +1) :

Vendredi 29 avril : Conférence de presse à 11h, briefing des skippers à 14h30
Samedi 30 avril : Présentation des skippers au public à 14h
Dimanche 1er mai : Point presse course et Vendée Globe à 14h15
Lundi 2 mai : Départ The Transat bakerly à 14h30 (soit 15h30 heure française) 

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